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Boletín CF+S 28 -- Transporte: ¿mejor cuanto más rápido? > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aasan.html

 
Elogio y censura de la peatonalización de los centros históricos [1]
Alfonso Sanz Alduán
Burgos (España), enero de 1998.

El primer concepto que suele salir a colación cuando se habla de accesibilidad y movilidad en los centros históricos es el de la peatonalización. En realidad se trata de una fórmula tan generalizada que se ha convertido casi en un equipamiento normalizado de las ciudades europeas. Rolf Monheim, un clásico del estudio de las zonas peatonales alemanas dijo al respecto: «una ciudad sin áreas peatonales representativas parece ahora desesperadamente anticuada».

Para los visitantes y en especial el turismo extranjero, la zona peatonal se ha convertido en un remanso de normalización que facilita su estancia al mismo tiempo que la aculturiza.

Sin embargo, hablar de las peatonalizaciones sigue teniendo enjundia en la medida en que sus virtudes y defectos permiten con facilidad saltar rápidamente a consideraciones más generales sobre el tráfico y el urbanismo de los centros históricos.

Se pretende en consecuencia presentar aquí un breve marco teórico de las peatonalizaciones y, más en general, de las políticas de tráfico en los centros históricos, que posteriormente será enriquecido por los ejemplos prácticos presentados en otras ponencias.

El concepto

La peatonalización está asociada en el imaginario colectivo al cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado. De hecho se podría definir a las calles y zonas peatonales como aquellos espacios exclusivos para los viandantes creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos.

La peatonalización es una técnica muy antigua, casi tanto como la presencia numerosa de automóviles en las ciudades. Las primeras referencias de calles cerradas al tráfico motorizado se encuentran en los centros de varias ciudades estadounidenses durante los años veinte, justo en el momento en que aparecen espacios urbanos en los cuales las densidades de los flujos peatonales y de vehículos son incompatibles.

Las peatonalizaciones se han presentado desde entonces en una gran variedad de fórmulas que atienden a distintos propósitos, desde las que únicamente se dedican a resolver puntualmente el conflicto entre peatones y vehículos, a las que buscan un nuevo modelo de accesibilidad y movilidad para el conjunto urbano.

Los objetivos

El objetivo principal suele ser el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de éstos. Aunque no se explicite, se trata de resolver un problema de congestión circulatoria cuyas causas muchas veces se achacan paradójicamente a quienes resultan más perjudicados, los peatones; hay demasiados peatones para que quepan los coches o para expulsarles sin reparos.

En ocasiones, el objetivo principal circulatorio se completa con otros de tipo ambiental (disminución de la contaminación y el ruido) o de seguridad (disminución de la accidentalidad). Y frente a las clásicas reticencias de algunos sectores del comercio, también existe el modelo (con las zonas peatonales alemanas a la cabeza) cuyo objetivo esencial es de tipo comercial, es decir, la configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comerciales periféricas.

Son menos y más recientes los ejemplos de peatonalizaciones cuyo objetivo, más allá de las declaraciones, es contribuir a devolver la ciudad al peatón, formando por tanto parte de un paquete amplio de medidas urbanísticas y de tráfico orientadas a tal fin.

Las formas

Se puede comprender por consiguiente que, ante la variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de enorme extensión), morfología (ejes, redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades y usos del suelo.

Esa multiplicidad de formas de peatonalización concluye en la configuración de varias imágenes polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).

Lo que es más difícil es encontrar ejemplos cercanos de centros históricos para vivir, es decir en los que convivan la residencia con el comercio, las oficinas con los talleres, los espacios libres para el juego con los monumentos, los niños con los viejos, los funcionarios con los obreros, los vecinos con los compradores.

Las consecuencias

A partir de esas imágenes polares de las peatonalizaciones es posible empezar a entender algunos de sus resultados que, como se verá, pueden sintetizarse bajo la idea de la ambivalencia. En efecto, las consecuencias de la creación de este tipo de calles han sido analizadas en numerosos documentos, tanto desde el punto de vista de sus efectos positivos como de los negativos.

Entre los positivos se encuentran la disminución del ruido, la contaminación y la accidentabilidad local, el reforzamiento de ciertas actividades comerciales o turísticas y, sobre todo, la revitalización del centro y su recuperación para los peatones como elemento clave de la identidad urbana.

Las consecuencias indeseables también han sido largamente documentadas: las peatonalizaciones contribuyen a producir cambios en los usos del suelo, en particular pueden producir la expulsión de usos residenciales, la modificación y especialización de las tipologías comercial y residencial; y, en ausencia de políticas generales de tráfico, significan el desplazamiento de los conflictos hacia los bordes del área peatonalizada.

Las políticas que se ocultan tras las peatonalizaciones

Hay que advertir, sin embargo, que buena parte de esos efectos negativos no suelen ser consecuencia de las peatonalizaciones en sí mismas, sino que están sobre todo encadenados a políticas de mayor rango relativas a los usos del suelo y las edificaciones, a las políticas de rehabilitación del patrimonio edificado o a las políticas de vivienda (alquiler y construcción).

Por ejemplo, todas esas políticas pueden evitar o abrir el camino para que la población tradicional de un centro histórico y el comercio asociado a la misma sean sustituidos por oficinas y comercio especializado, independientemente de que las calles se hayan peatonalizado o sigan contando con circulación vehicular.

Desde el punto de vista de las consecuencias para la circulación, las calles peatonales no deben asociarse necesariamente a un cambio en la política y en la planificación del transporte en favor del peatón y de la restricción del vehículo privado. Sobre todo en las primeras décadas de su creación, las peatonalizaciones formaron parte de una transformación de los centros urbanos apoyada fundamentalmente en la creación de anillos y otras vías de acceso para los vehículos motorizados y en la construcción de aparcamientos de automóviles, subterráneos o no. Sólo en algunos casos se puso el énfasis en la creación de una potente red de transporte colectivo para dar acceso a la zona peatonal.

De ese modo, muchas veces el carácter aislado de las medidas de peatonalización ligadas al comercio o al turismo, sus efectos perversos sobre los usos del suelo y su asociación a incrementos de la accesibilidad motorizada, se tradujeron en la disuasión de los desplazamientos a pie de acceso a las propias áreas transformadas, contrapesando las ventajas comparativas que los viandantes adquirían en ellas.

Por esa razón, los efectos positivos de las zonas peatonales han estado sobre todo en el campo de la pedagogía urbana o de la cultura de las ciudades; más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, su capacidad de cambio positivo puede encontrarse en la rotundidad con la que muestran los beneficios de la supresión del automóvil en ciertas circunstancias.

Se trata, en definitiva, de un terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la sostenibilidad en materia de tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios públicos idóneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: «el área peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana», dice también Rolf Monheim.

Cuando se desvían las responsabilidades de los problemas de los centros históricos hacia la peatonalización se incurre en un error doble; por un lado, se sacan del centro de la discusión las políticas urbanísticas básicas y, por otro, se corre el riesgo de eludir las raíces más profundas de la contradicción entre automóvil y ciudad y de obviar el sistema de necesidades y demandas de la población.

Hoy no se puede afrontar la renovación de un casco histórico sin tener en cuenta los cambios sufridos en el sistema de necesidades sociales (de mayor o menor arraigo, de mayor o menor flexibilidad, de mayor o menor coherencia con la sostenibilidad). Hace falta comprender la configuración y los márgenes de maniobra del sistema de necesidades dominante (tipología, tamaño y dotaciones de las viviendas, parques y espacios libres, equipamientos, etc).

En ese contexto han de encajarse las necesidades de movilidad y de accesibilidad y, en particular, las necesidades del uso del automóvil sobre las que se construyen los discursos y justificaciones del incremento de las infraestructuras (nuevas vías y aparcamientos).

Las alternativas

Se pueden seguir haciendo peatonalizaciones en el sentido convencional de resolver la contradicción espacial entre los vehículos y el viario existente; se cosecharán los resultados ambivalentes más arriba señalados. Pero, con la infinita experiencia acumulada en la casi totalidad de las ciudades del mundo rico, parece llegada la hora de plantear el tráfico en los cascos históricos con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad.

Esas estrategias suelen denominarse como de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles. En aras de la habitabilidad y de la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en la promoción de los medios alternativos tales como los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo.

Una transformación que atienda tanto al centro como a la ciudad nueva, pues el conjunto histórico no vive sin la ciudad nueva y viceversa; para recuperar la ciudad histórica es imprescindible, entre otras mil cosas, recuperar la ciudad nueva y sus vínculos físicos, funcionales y culturales con la antigua.

Para ello parece conveniente reemplazar el papel central que jugaban las peatonalizaciones en otras fases de la historia urbana con al menos los dos siguientes instrumentos: la creación de una red peatonal o de itinerarios peatonales (sin descartar las calles peatonales allí donde realmente no quepan los automóviles) y la amortiguación o templado de la velocidad del tráfico.

El concepto de itinerario peatonal como conjunto de diferentes tipos de vías pensadas también para los que caminan, con mayor o menor protección y atractivo para el viandante en cada una de ellas, y articuladas con distintos dispositivos, cómodos y seguros, para la mezcla y el cruce con el resto de los medios de transporte.

La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal apunta directamente a la moderación del tráfico, pues por un lado favorece el trasvase de viajes motorizados a viajes andando y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la seguridad y comodidad de las vías y cruces que constituyen los itinerarios peatonales así lo exigen.

Sin embargo, las ventajas de extensión, generalización y flexibilidad que aportan los itinerarios peatonales son, paradójicamente, las causas de su todavía escasa aplicación. Los cientos de mejoras de pequeña escala que constituyen un itinerario peatonal requieren un esfuerzo global superior al que hace falta para crear con un solo proyecto una calle peatonal; requieren, sobre todo, un esfuerzo continuado y sistemático a lo largo del tiempo por parte de las administraciones correspondientes.

Frente a los resultados casi siempre llamativos de las zonas peatonales, los itinerarios peatonales penetran suavemente en el modo de vida y en las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, lo que reduce su impacto inmediato ante la opinión pública y su rentabilización política.

Por último, hay que señalar la importancia de aplicar también en los centros históricos un conjunto de técnicas destinadas a la amortiguación de la velocidad de los vehículos. La velocidad se muestra cada vez con mayor nitidez como un factor disuasorio de la habitabilidad, especialmente en lugares como los centros urbanos en los que no es posible ni deseable la segregación de las circulaciones diversas que componen el tráfico. El dominio del espacio público por parte de los vehículos a motor se ejerce a través del número pero también de la velocidad.

La reducción general de la velocidad de circulación a 30 km/h en los centros históricos y la creación, también en ellos, de enclaves y áreas de coexistencia de tráficos, con velocidades máximas de 15-20 km/h, es un camino ya explorado ampliamente en otros países y que puede ser muy fructífero como complemento de las peatonalizaciones ya realizadas en las ciudades españolas.

En conclusión, se trataría de romper los límites que muchas veces se establecen en los debates sobre las peatonalizaciones de los centros históricos. En lugar de centrarse obsesivamente en las ventajas o en los inconvenientes de las áreas peatonales, lo que aquí se propone es abrir la perspectiva hacia las políticas más de fondo que explican las transformaciones de los centros históricos. Incluso en el caso de las políticas de tráfico, la peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad.

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Notas

 [1]: Edición original en:

Begoña Bernal (coord)  (1999)   Ciudad histórica y calidad de vida   Servicio de Publicaciones de la Universidad de Burgos a partir del seminario celebrado en Burgos del 19 al 21 de enero de 1998, organizado por la Universidad de Burgos y la Fundación La Caixa 

Tendencia

Documento: La corrección de las formas

 

Las calles Carabobo y Cundinamarca, el Jardín Botánico, el Parque Norte, el Parque de los Deseos y la Universidad de Antioquia tendrán muy pronto un vecino lleno de ciencia y tecnología, donde todos los habitantes de la ciudad de Medellín y, por qué no, de otras partes del país y del mundo, podrán darle rienda suelta a sus imaginarios científicos y tecnológicos. Se trata del Parque Explora, un proyecto concebido dentro del  "Plan de Desarrollo 2004-2007 Medellín", que lo ubica como un espacio para aprender y generar conocimiento y desarrollo, con opciones divertidas y dinámicas para niños, jóvenes y adultos. Imagen cortesía Parque Explora El parque explora fue concebido como un museo interactivo con diferentes escenarios donde, de forma masiva, las personas podrán aprender sobre ciencia y tecnología, pero no sólo desde lo teórico sino también desde lo práctico. Por eso uno de los objetivos principales del Parque es promover el aprendizaje por medio de la experimentación con fenómenos y objetos de la naturaleza y las creaciones científicas y tecnológicas de la humanidad. De igual forma el Parque propende por ser un nuevo espacio de integración social que estimule la creatividad de sus visitantes. Por su ubicación el Parque integra  lugares simbólicos para la ciudad, destinados a la educación, el entretenimiento y la cultura como el Jardín Botánico Joaquín Antonio Uribe, el Planetario Jesús Emilio Ramírez, el Parque Norte, el Parque de los Deseos y la Universidad de Antioquia. “Explora lo que quería era vincular todos estos espacios en una sola entidad diferentes: un parque de diversiones, un museo de ciencia y tecnología y un jardín botánico. Ninguno compite con el otro porque son actividades completamente diferentes pero lo que hacen es consolidar un solo proyecto”. Comenta Camilo Restrepo, arquitecto del Parque Explora. El Parque Explora posibilitará la fusión de naturaleza, ciencia y arquitectura y brindará no sólo experiencias interiores sino que adecuará espacios peatonales con iguales alternativas de ciencia y tecnología. El Parque Explora contará con tres niveles. En los dos primeros estarán los servicios básicos como administración, cafés, restaurante, librerías, entre otros. De igual forma se encontrarán allí cuatro aulas taller, un laboratorio interactivo de producción audiovisual,  un cine de proyección 3D, una plaza abierta interactiva y una sala de exposiciones itinerantes. En el tercer nivel se encuentran las cuatro cajas rojas, que desde ya se constituyen como el gran distintivo de Explora. Cada una de estas cajas tiene dos niveles y ellas serán las salas interactivas, cada una con una temática y un nombre diferente: Conexión con la vida, Física Viva, Colombia geodiversa y El ojo celeste. Desde el extremo del tercer nivel se podrá apreciar el acuario, el cual será el más grande de Suramerica  y exhibirá los principales sistemas subacuáticos de Colombia. “Para el acuario se ha contado con la asesoría de la gente del acuario de Veracruz en México y del Cosmocaixa en Barcelona. Es una construcción de cuidado porque va a ser un acuario mixto con acuarios de agua dulce y agua salada. El atractivo mayor será el acuario central que tratará de recrear el ambiente del amazonas”. Explica Camilo Restrepo. El Parque Explora se constituirá, sin lugar a dudas, como un importante referente turístico de Medellín y en el centro de experimentación y aprendizaje más importante de la ciudad. Se espera que la primera parte del Parque, cuyos 25 mil metros cuadrados contaron con una inversión de 50 mil millones de pesos, por parte de la Alcaldía de Medellín, esté lista para agosto de este año. El resto de obras, entre las cuales se incluye el acuario, quedarían listas en 2007.

a Arquitectura y la Biblioteconomía son dos áreas intimamente relacionadas en lo referente a la construcción de Bibliotecas con más capacidades, mejores condiciones de acceso, trabajo y movilidad, siendo capaz de preveer la evolución y espacio necesario para el crecimiento de las colecciones que contenga. Estas cuestiones no deben quedar indiferentes a ningún bibliotecario, de hecho existen una serie de aspectos a tener en cuenta al diseñar una biblioteca, como los que vamos a introducir a continuación. Tal es la importancia de este área que en Estados Unidos se organiza el premio AIA (American Institute of Architects) de Arquitectura específico para la Edificación de Bibliotecas, también patrocinado por la más conocida ALA (American Library Asociation)

Valoración del tipo de Biblioteca que se construirá. En función de esta variable, dependerán los materiales que conformarán el fondo, y por ende las instalaciones que alojará el edificio.

Conocer si se va a construir un edificio exclusivo para la Biblioteca o si se va a adaptar uno ya existente. Para lo que se ha de realizar una planificación y evaluación de parámetros como dimensiones, superficie útil, posibles distribuciones, DAFO específico del proyecto, etc.

Proyectar la distribución de las dependencias antes que la fachada exterior. Para lo que hay que realizar mediciones sobre planos en relación a los equipos y mobiliario que se adquiera, establecer una previsión de crecimiento y posibilidades de expansión con diferentes versiones de distribución.

Anteponer los servicios de la Biblioteca a los detalles arquitectónicos y decorativos. Es decir, diseñar los servicios aprovechando la superficie útil en primera instancia, para que prime la practicidad y sencillez.

Colaboración continua entre bibliotecarios y arquitectos o constructores. Necesaria para obtener diseños acertados y viables, desde el punto de vista Bibliotecario y Arquitectónico.

Asegurar la accesibilidad del centro para discapacitados, incluyendo rampas, ascensores e incluso escaleras mecánicas (Si la Biblioteca es de grandes dimensiones, como la Actual Biblioteca de Alejandria, la Biblioteca Nacional Francesa o la de Salt Lake City). También concierne a la accesibilidad, los asuntos de señalización adecuada e intuitiva del edificio; en este aspecto es muy recomendable el estilo loft, con amplias superficies diáfanas que permite intuir al usuario la ubicación de los servicios bibliotecarios rápidamente.

La Ilumnicación, Ahorro Energético y Control del Clima: Las Bibliotecas se construyen con la mejor iluminación posible (Luz Natural), esto obliga a estudiar el emplazamiento y la incidencia lumínica a lo largo del día que permite establecer la orientación de grandes ventanales atrios de luz, entre otros elementos. Mucha relación tiene la luz con el ahorro energético, por lo que la biblioteca moderna, deberá estar acondicionada con cristales térmicos especiales (Que reducen el gasto de energía), así como placas solares para generar energía y corriente electríca para el suministro del equipamiento. Por otro lado el constrol del clima en la biblioteca, es un factor fundamental para el mantenimiento de la propia colección, debido a las condiciones especiales de humedad y temperatura, para ello se deberá dotar de un sistema eficaz de medición y climatización de todas las dependencias de la Biblioteca.

Jardines y Zonas Verdes: Aunque en zonas urbanas es difícil obtener solares que permitan jardines y zonas verdes, las nuevas bibliotecas deberían estár complementadas y fundirse con este tipo de áreas, ya que proporcionan un ambiente armónico ideal para el estudio y el trabajo.

1.- Factores de la Biblioteca:

Extensibilidad: Ha de ser posible su ampliación, tanto de áreas o salas ya existentes como la construcción de edificios anexos (Siempre dependiendo del tamaño o dimensiones de la biblioteca).

PROYECTO INTERNACIONAL: NORDPARK CABLE RAILWAY (INNSBRUCK)ZAHA HADID ARCHITECTS

Zaha juega con hielo y congela el paisaje

Las estaciones de tranvía que proyectó en Innsbruck remedan las formaciones glaciares y marcan un hito por su innovación tecnológica.

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porARIEL HENDLER.

Nos inspiramos en las formas de las glaciaciones y los movimientos de las grandes masas heladas; en el lenguaje fluido de las formaciones naturales de hielo, como las caídas de agua congeladas". Así describe Zaha Hadid (el plural alude a su asociado Patrick Schumacher) la búsqueda formal que guió el proyecto para las cuatro estaciones de tranvía recién inauguradas en Innsbruck, en los Alpes austríacos; la ciudad tirolesa donde la arquitecta británica nacida en Bagdad ya cosechó elogios y distinciones por la vertiginosa plataforma de saltos de esquí del monte Bergisel.

Las cuatro paradas del Hugerburgbahn (como lo llaman los vecinos) o Nordpark Cable Railway (en lengua global) responden a la premisa de "adaptación a las condiciones específicas de cada sitio, aunque compartiendo un mismo lenguaje aquitectónico", según asegura Zaha. Las estaciones se caracterizan por sus cubiertas livianas de vidrio de doble curvatura a modo de caparazones, con grandes voladizos y apoyadas con mínimos contactos sobre sus basamentos rectos de hormigón, lo cual, según Zaha, "produce el efecto visual de que estuvieran flotando".

Pero, además, cada una tiene su propio contexto particular, que incluye topografía, altura, inclinación del terreno y flujos de circulación. El recorrido (que puede verse en filmaciones caseras en YouTube, buscando por Hungerburgbahn) se inicia en en el centro de la ciudad, en un entorno urbano y llano; cruza el río Inn por un puente colgante aferrado por cables de acero, también proyectado por Zaha, y luego asciende la ladera del monte Nordkette, al norte de la ciudad, hasta finalizar su recorrido en la villa Hungerburg, a 863 metros de altura y 286 metros por encima del punto de inicio.

Desde allí se puede abordar un teleférico hasta la cima del monte Seegrube, a 2.300 metros de altura, de modo que, en total, toma apenas 20 minutos llegar desde la ciudad hasta la cumbre.

Ante esta variedad de visuales y experiencias, las estaciones se ofrecen como un factor de continuidad, ajustándose a esos parámetros sin dejar de ser parte de una familia coherente de objetos. De este modo generan lo que Zaha denomina "un paisaje artificial" que acompaña al natural. Y, al mismo tiempo, cada cubierta describe, o mejor dicho, acompaña con un gesto sutil el flujo peatonal debajo de ella, ya sea en sentido horizontal a través de rampas y andenes, o vertical por escaleras fijas y mecánicas.

Por caso, en la estación Löwenhaus, sobre la ribera del Inn, el flujo casi excluyentemente horizontal de circulación y la continuidad con el puente sobre el río es enfatizada por un voladizo que se estira hasta lo imposible para cubrir su basamento, doblándose hacia abajo como un mantel en los bordes de una mesa, o como los famosos "relojes derretidos" de Dalí. En tanto, en medio de la ladera de la montaña, la estación del Zoo Alpino, apoyada sobre una columna con escaleras y rematado por una cubierta convexa, parece una estaca clavada para sujetar aparejos de alpinismo.



Empujar los límites. Para el arquitecto y crítico catalán Alberto Estévez, teórico de las "arquitecturas genéticas", esta obra, y en especial las cubiertas sin aristas, ángulos ni ninguna otra referencia geométrica reconocible, confirman la adhesión de Zaha al "organicismo digital", que según él constituye la primera vanguardia del siglo XXI. "Cada estación es un 'únicum', una forma orgánica única y continua en el que no hay oposición entre elementos soportantes y soportados, piezas verticales y horizontales, piel y estructura", explica. De hecho, las cubiertas de las cuatro estaciones de tranvía conforman a la vez el techo y la envolvente (por llamarla de algún modo), mientras que el concepto de "abertura" parece ajeno: es la propia forma la que se abre o cierra, total o parcialmente.

Sin embargo, Estévez toma distancia respecto al simbolismo aludido por Zaha. "En realidad, en este diseño no hay mímseis. Lo que hay es un trabajo de abstracción formal que puede dar lugar a múltiples interpretaciones. Ella dijo que son formas del hielo porque están en medio de la nieve, pero si estuviera junto al mar, tal vez diría que son moluscos o valvas marinas", opina. De hecho, caminar debajo de cualquiera de las cubiertas vidriadas podría parecerse tanto a pasear por una gruta helada como a hacerlo por las entrañas de una ballena.

Más allá de este detalle, Zaha coincide con que el proyecto supone "una contribución a la arquitectura diseñada y construida digitalmente", así como un "hito a nivel mundial para el uso de vidrios de doble curvatura en la construcción". Además, durante el corte oficial de cinta aseguró que debería ayudar a "empujar los límites de la tecnología aplicada al diseño y la construcción".

Esto puede leerse como un elogio a la constructora Strabag, de Viena, cuyos profesionales trabajaron codo a codo con la arquitecta para plasmar sus ideas en la práctica. En especial, el uso de tecnologías propias de las industrias automotriz, aeronáutica y naval, donde son habituales las piezas "sin costuras", como las empleadas en este proyecto.

 

Philippe Starck es posiblemente el diseñador más famoso y revolucionario de los últimos años. Un genio creativo que lo ha hecho todo, desde un sacacorchos, un exprimidor de limones, hasta motos, coches, veleros, hoteles, casas, ropa y un sin número de bares, restaurantes y hoteles en las principales metrópolis culturales.